Ayo Bikin Power Jet Karburator, Bantu Putaran Atas

Jalur sudah ada tinggal, tinggal tembuskan saja

Maraknya balap trek lurus 500 meter, cenderung memaksa engine bermain di putaran tinggi. Sokongan bahan bakar, musti mumpuni. Kalau tidak, bisa amsyong deh. Tapi, usah kuatir. Ada trik yang bisa diandalakan agar kucuran bahan bakar tetap sempurna. Yaitu, terapkan power jet di karburator.

“Kalau di putaran bawah, belum jalan. Karena power jet akan bekerja seiring bukaan botol skep. Ketika skep terangkat tinggi, bahan bakar akan terisap kevakuman moncong karbu,” sebut Hardi, tunner tim Honda Kawahara Racing PCO Cycle.

Buat sobat yang aplikasi seperti Keihin PE, sebenarnya di karbu ini sudah tersedia jalur untuk power jet. Jadi, tinggal dimanfaatkan saja. “Memang ada, tapi fungsinya tidak semaksimal jika kita pakai alat tambahan. Misalnya seperti slang,” sebut tunner yang lebih dikenal dengan panggilan Kampret ini.

Tapi, kenapa tidak maksimal ya? Karena menurutnya dengan adanya slang dan makin panjangnya slang, maka suplay bensin buat di putaran atas makin lama. Beda dengan hanya manfaatkan jalur karbu saja.

Eit, tapi enggak apa. Toh langkah yang mau kita lakukan ini, murah-meriah lho. Cuma modal mata bor dan lem saja. Yukz, kita langsung praktek.

Pertama, ketahui dulu jalur atau saluran yang bisa dipakai buat power jet. Yaitu, ada di mangkok dan bodi karbu bagian samping. Tapi, saluran ini masih dalam keadaan tertutup. Maka itu perlu dilubangi.

Mata bor yang dipakai, peranti yang biasa dipakai buat merojok atau membesarkan lubang spuyer. Dalam satu set atau kemasannya, tersedia mulai ukuran 0,3 – 1,6 mm. Tapi, dalam hal ini pakai yang 0,8 mm saja.

"Lubang jangan terlalu kecil atau terlalu besar juga. Kalau terlalu besar malah tidak ada tekanan balik. Besin jadi enggak naik. Kalau terlalu kecil juga tidak maksimal,” saran Kampret lagi.

Pertama, lubangi atau tembuskan jalur yang ada disisi samping karbu (gbr. 1). Jalur ini, buat jalur masuk dari mangkok. Setelah dilubangi, tutup permukaan lubang pakai lem besi. Lalu, lanjutkan tembuskan ke bagian venturi. Jika sudah, tutup lagi pakai lem besi di permukaan lubang (gbr. 2).

Kini, bagian bodi sudah tembus. Tinggal bikin jalur yang di bagian mangkok. Pakai mata bor yang sama, kini tembuskan jalur yang ada di bagian ujung mangkok itu. Tapi, agar jalur terisi bensin dari dalam mangkok, maka jalur itu harus ditembuskan (gbr. 3).

Karena enggak mungkin bor dari sisi dalam mangkok, maka teknik pengeboran kudu dilakukan dari sisi luar. Iya dong, soalnya ruang untuk posisi mata bor kan terbatas. Maka itu musti dari luar.

Jika sudah tembus, jangan lupa juga bagian luar yang sudah dibor itu ditutup pakai lem ya! Selesai semua proses yang dilakukan, tinggal rakit ulang karbu dan pasang. Kini, rasakan bedanya. (motorplus-online.com)

Leher dan Ujung Knalpot, Panjang atau Pendek Beda Karakter

Terkadang ketika ingin memilih knalpot racing sebagai pengganti saluran buang standar, tak sedikit sobat yang dibuat bingung. Bingung, karena pilihan model leher knalpot yang diusung. Panjang atau pendek?

Maksudnya, ukuran itu berlaku buat panjang atau pendeknya pipa dari manifold sebelum menekuk datar hingga ke silencer atawa muffler. Tapi, baiknya, jangan sembarang pilih. Baca dulu tulisan ini hingga selesai. Sebab, panjang dan pendeknya leher knalpot bisa mempengaruhi karakter power pacuan.

"Pilihan pipa, bisa juga disebabkan dari bentuk lubang exhaust mesin,” sebut Hardi, tunner tim Honda Kawahara Racing PCO Cycle. Misalnya, jika pacuan itu buat road race dan mengusung pacuan Honda Blade atau Supra X125.

Menurut pria yang akrab dipanggil Kampret ini, model exhaust (arah lubang buang) Honda cenderung punya sudut lebih ke depan atau mendekati roda depan. Maka itu, akan menjadi cocok jika mengaplikasi knalpot yang punya leher model panjang. Jadi, gas buang tidak langsung tertahan oleh benda di dekatnya.

Sebaliknya, jika pakai Yamaha Jupiter. Mungkin akan lebih cocok jika pakai leher model pendek. Itu karena model exhaustnya tegak atau lurus. “Untuk exhaust seperti ini, sebenarnya enggak masalah kalau mau pakai knalpot leher panjang atau pendek,” tambah Kampret.

Tapi, menurut tunner ramah ini, prinsipnya leher knalpot yang lebih panjang itu cocok buat main di putaran atas. Seakan bikin power band mesin jadi makin lebar. “Kalau yang pendek, lebih bermain di putaran bawah menengah. Karena seiring gas buang yang keluar lebih cepat,” timpalnya.

Pendapat yang sama juga diungkapkan Hasyim Sonedi, tunner tim AHRS. “Knalpot leher panjang membuat napas mesin juga lebih panjang. Selain itu, tipe knalpot ini cocok dipakai motor yang power mesinnya sudah besar,” timpal tunner ramah penggemar Holden ini.

Permainan leher knalpot, sebenarnya tak ubah moncong silencer. Kalau sobat perhatikan, ada knalpot yang silencer-nya memiliki ujung menekuk dengan tambahan pelat. Selain itu, ada juga yang tak mengaplikasi ujung silencer.

"Kalau ujung silencer model menekuk, cocok untuk yang butuh putaran atas. Top speed lebih jalan, karena ada gas buang yang bisa menahan gas buang agar tidak keluar langsung,” kata Kampret yang hidup di dua alam. Maksudnya di alam balap era 2-tak dan era 4-tak ini.

Nah, gas buang yang tertahan terus menciptakan tendangan balik. Sedang model lurus, pastinya cocok buat bermain di putaran bawah dong. Tetapi, menurut Kampret yang juga jago seting karburator, sebaiknya perhatikan volume silinder pacuan atau power juga.

Artinya, kalau untuk trek pendek dan power kecil, tak apa aplikasi model end muffler lurus. Karena bikin motor tak terlalu liar. Tapi, kalau sudah besar, baiknya andalkan model melengkung saja.

DIAMETER PIPA
Jika diperhatikan, diameter pipa knalpot akan bertingkat hingga semakin besar menuju silencer. “Tetapi, diameter pipa enggak boleh lebih besar dari lubang exhaust. Jadi, gas buang tak langsung meluncur ke luar hingga tak timbulkan tendangan balik,” sebut Kampret.

Bahkan, karburator juga bisa dijadikan buat pilihan pipa. Seperti pacuan road race yang aplikasi karbu 24 mm cocok bermain di pipa 23,5 – 24 mm. Sedang karbu 28 mm, bisa bermain di 25 – 26 mm. Begitu juga kapasitas engine. Misal jika 150 – 200 cc, bisa pakai pipa 28 mm. Tapi, kalau kapasitas di atas itu, bisa 29 mm lebih. (motorplus-online.com)

BMW 100, Proyek Perdana Polisi Airud

BMW 100, Proyek Perdana Polisi Airud

Tampilan BMW 100 memang minimalis. Namun kesan kekar sangat terpancar dari bagian mesin. "Sesuai konsep modif saya yang mau menonjolkan kekokohan dapur pacu. Jadinya kelihatan sangar dan padat," buka Bayu Wijanarko, sang pemilik.

Sebagai proyek pertama, Bayu perlu banyak masukan dari rekannya. Termasuk Soal model yang dipilih aliran café racer. Apalagi gaya ini lagi tren di dunia. Banyak yang menyukai karena kesan klasik. Bisa diaplikasi di banyak motor ber-cc kecil maupun besar.

Apalagi Bayu banyak mengambil ide dari beberapa gambar di internet. Pasti lah ketemu banyak gambar model motor klasik ala cafe racer ini. Kebetulan pula di situ langsung dapat kontaknya BMS (Baru Motor Sport), modifikator yang biasa modifikasi motor-motor gede.

Nggak mau lama, motor langsung dikirim ke Jl. Palmerah Barat, Jakarta Pusat, tempat showroom BMS berada. Diskusi dengan Ariawan, juragan BMS tak perlu lama.

Ari sapaan Ariawan, langsung menangkap keinginan anggota Polairud Polda Bangka-Belitung ini. "Inginnya sekadar tampilan beda dengan model klasik. Tapi, tetap menonjolkan dan sedikit sentuhan modern," jelas Ari.

Pertama, yang diubah bagian ekor dulu sesuai tuntutan motor cafe race. Rangka belakang sedikit dipapas karena standarnya agak panjang dan lebar. Setelah dipapas, lalu dibentuk ulang lagi disesuaikan dengan bentuk buntut yang dimau. Kemudian bodi belakang dibuatkan ekor. Bentuknya seperti ekor tawon. Terbuat dari bahan pelat.

Sedangkan tangki cukup pakai standarnya, tanpa ubahan atau kondom. Karena bentuk standarnya sudah match dengan model cafe racer yang dimau. Sokbreker depan memakai limbah CBR900RR. Makin menambah garang dengan dukungan setang yang perlu dicustom BMS.

Selain bodi, bagian lampu menjadi variasi yang menunjukkan modernitas BMW lawas ini. Lampu depan dan sein diganti dengan kepunyaan H-D.

Bayu memang tidak ingin ubahan yang drastis. "Namanya juga proyek pertama," selanya. Arm dibiarkan standar karena orisinalnya tidak menggunakan rantai tetapi dengan belt. Biar kenyamanan dan keamanan tetap baik.

Soal mesin juga sedikit mendapat sentuhan. "Saat masuk bengkel, kondisi mesin mati. Sehingga perlu service dan pengaturan kabel-kabel agar terlihat rapi. Untuk mesin dikerjakan di bengkel Autolube Motorsport di Meruya, Jakarta Barat," tambah Ari.

Soal pilihan warna, awalnya Bayu menginginkan hitam. "Tapi, enggak pas. Makanya dikasih pilihan putih strip hitam atau kuning dengan kombinasi striping hitam.

(motorplus-online.com)

Pilih knalpot racing

Knalpot bukan cuma pendongkrak tampilan motor. Tapi, bisa bikin power mesin meningkat. Oleh sebab itu, saat beli mesti teliti agar tidak salah pilih lantaran sudah keluar banyak uang.

Memilih knalpot yang tepat buat tunggangan bukan hanya lihat desain. Meski bentuk sangat mempengaruhi tenaga. Makanya racikan knalpot racing buat motor balap selain beda dengan mesin korek harian, harga jualnya pun pasti lebih mahal.

Tapi, selain desain, material knalpot juga mempengaruhui harga. “Semakin ringan, kuat, nggak gampang mengubah struktur, bentuk dan cepat melepas panas, material tersebut pasti lebih mahal dijualnya,” wanti Joyo Panut dari bengkel JRM (Joyo Racing Muffler).

Makanya biar gak salah pilih, Joyo kasih panduan. Nah, material knalpot yang umum dipakai peracik pipa pelepas gas buang ada beberapa macam.

Diantara pipa hitam, pipa putih (stal), pelat galvanis, pelat aluminium sampai stainless steel. Lalu biar kelihatan cantik, pelat atau pipa selain bahan stainless dan aluminium ada yang di chrome netral atau pelangi.

“Dari semua material tadi, pipa hitam dengan tabung silencer aluminium atau galvanis lebih murah daripada pipa putih. Pipa putih selain lebih kuat, cepat melepas panas juga tak menciut saat ditekuk,” lanjut pria dari Jl. Kamal Raya No. 37, Tegal Alur, Jakarta Barat.

Lalu di atas harga tersebut umumnya material pelat galvanis, stainless steel dan titanium. Proses pembuatannya beda. Pakai las khusus diantaranya las argon. (motorplus-online.com)

Piston standart jadi racing

Semua orang, pasti mau hidup hemat. Termasuk mekanik, ketika membangun mesin balap diperlukan trik hemat dengan hasil maksimal. Misalnya memanfaatkan komponen standar tapi disulap jadi racing.

Itu sudah dilakukan Bang Jay alias Zaenudin dari Eka Jaya Motor (EJM). Bang Jay selain sebagai mekanik korek, juga merangkap jadi tukang bubut. “Sehingga tahu kemauan mekanik. Misal ingin piston standar rasa racing,” jelas mekanik dari Ruko Poris Paradise, Tangerang .

Paling gampang tengok piston yang disulap Bang Jay jadi piston racing. Bang Jay biasa mengerjakan piston Honda Tiger yang kerap dipakai untuk aksi bore up motor matik atau bebek. Caranya bobot piston dibuat enteng, tentunya juga ringan gesekkan.

Trik yang pertama dilakukan yaitu memotong pantat piston Tiger yang aslinya kelewat tinggi. Sehingga dibuat pendek agar bobot jadi lebih ringan. Pemapasan bisa lumayan banyak.


Batang dibiarkan standar. Supaya presisi seperti bawaan pabrik. Payung klep bisa mengkilap seperti katup stainless steel
Aksi papas pantat piston juga dimaksudkan agar ringan gesekkan. Karena sedikit bidang gesek antara piston dengan liner atau boring silinder. “Tenaga mesin tidak banyak terbuang,” jelas mekanik asli Melayu Deli alias Medan itu.

Untuk memperingan gesekkan, Bang Jay juga kasih trik lain. Ini biasa dipakai di piston racing macam Izumi. Yaitu membuat alur di badan piston. Tidak hanya membuat jadi lebih ringan bobot piston, tapi juga penting untuk pelumasan agar lebih lancar dan licin.

Trik ini sebenarnya pasti jadi bahan perdebatan. Mengapa tidak pakai piston racing aja. “Karena piston Tiger selain murah, juga kelihatan lebih kuat untuk ukuran piston biasa (cast piston) atau bukan piston forging,” argumen mekanik yang juga bisa pasang klep lebar ini.

Dikatakan lebih kuat, karena piston Tiger tersedia versi AHM yang dikeluarkan PT FIM (Federal Izumi Manufacturing). Material lebih terjamin. Daripada piston racing tapi tidak tahu pabrik pembuatnya.

Selain itu, bagian di dinding piston Tiger lebih tebal. Walau bukan diproduksi dengan sistem forging, tapi bisa lebih kuat kalau untuk kompresi tinggi.

Namun kekurangan piston Tiger dibanding racing, bukan hanya lebih berat di soal bobot. Tapi, jarak dari lubang pen sampai permukaan atas lumayan tebal. Sehingga dipasang di bebek atau matik kerap nongol. Terpaksa harus dipapas dan khawatir mudah pecah.

Itu trik untuk piston biasa jadi racing. satu lagi yang biasa diterapkan Bang Jay. Yaitu membuat klep biasa atau standar bentuknya jadi seperti klep racing. Bahkan jadi mengkilap layaknya klep steanless steel yang nongol dari Thailand.

Namun klep yang disulap Bang Jay hanya pada bagian payung saja. Dibentuk supaya ringan dan mengkilap. Sementara bobotnya sedikit berkurang. Pada bagian batang tidak dilakukan. Karena batang memang harus presisi bawaan pabrik.